ioki – Mobility on demand #fmcdd19

Ich muss zugeben, dass ich vor dem Future Mobility Camp das Start-Up ioki weder kannte, noch wusste, dass es zur Deutschen Bahn gehört. Als ich letzteres bereits bei der Sessionplanung erfuhr, merkte ich, wie mich sofort eine gewisse Grundskepsis befiel. Ein Start-Up, das zur deutschen Bahn gehört und den öffentlichen Verkehr umkrempeln will? Kann das wirklich gut gehen oder wird es sich hierbei nicht vielmehr um einen Marketing-Gag handeln? Kann sich außerdem ein derartig großer, alter und dringend modernisierungsbedürftiger Dampfer wie die Deutsche Bahn wirklich ein junges und dynamisches Start-Up aufbauen und halten?

iokis Analyse von 2019 und Zukunftsprognose für 2025

Anscheinend kann die Deutsche Bahn dies. Der Pitch von ioki bestach geradezu von seiner auffälligen Unabhängigkeit von der Deutschen Bahn – erst in der Fragerunde kam das Auditorium auf das Mutter-Tochter-Verhältnis zu sprechen. Ansonsten präsentierte sich ioki als selbstständiges Start-Up, das den öffentlichen Nahverkehr verbessern (revolutionieren wäre wohl zu weit gegriffen) möchte. Während 2019 der durchschnittliche Autofahrer noch 118 Stunden im Jahr nach einen Parkplatz sucht und zu 75% der Zeit alleine seine Zeit im Auto verbringt, möchte ioki 2025 den Anteil an geteilten und kostengünstigen Fahrten in Deutschland stark erhöhen. Am besten sollen diese dazu in autonomen Fahrzeugen stattfinden.

ioki kombiniert den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr zum individuellen öffentlichen Verkehr auf Abruf (on demand)

Während ioki der Auffassung ist, dass Start-Ups wie Uber oder Lyft den Nah-, Rad- & Fußgängerverkehr verdrängen, zielt ioki auf einen intelligent vernetzten ÖPNV ab, der flexible Mobilität ohne eigenes Auto ermöglichen soll. Der motorisierte Individualverkehr wird sozusagen mit dem öffentlichen Verkehr zu einem individuellen öffentlichen Verkehr auf Abruf (on demand) kombiniert. Dies wird durch eine Plattform ermöglicht, auf der die Kunden ihren Fahrtwunsch eintragen können. Nach erfolgreich abgesetzten Fahrtwunsch werden die Kunden von einem öffentlich betriebenen Shuttle an einer öffentlichen Haltestelle abgeholt und mit unterwegs aufgesammelten weiteren Kunden zu ihrer Wunschhaltestelle gebracht. Dies erfolgt natürlich routenoptimiert, in Abstimmung mit den Taktzeiten anderer öffentlicher Verkehrsmittel, wie z.B. S- und U-Bahnen, und rein elektrisch. Getestet wird das Konzept zur Zeit u.a. in Hamburg in den Stadtteilen Lurup und Osdorf in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund (HVV) – anbei die wichtigsten Eckdaten für Hamburg:

  • 25 rein elektrische „London-Cabs“ mit einer Reicheweite von ca. 200km.
  • 110 angebotene öffentliche Haltestellen.
  • 200 Fahrgäste pro Tag.
  • Ein Shuttle legt pro Tag durchschnittlich 500km zurück.
  • Der Durchschnittliche Besetzungsgrad liegt bei 1,7 (im Vergleich zu 1,1 im Normalverkehr).
  • Die Shuttles sind kontinuierlich in Bewegung und folgen dabei einer „intelligenten“ Fahrtroute. Per Algorithmus wird, ähnlich wie beim „Predictive Policing“ die nächsten Straftaten vorhergesagt werden, abgeschätzt, an welchem Ort die nächste Fahranfrage am wahrscheinlichsten zu erwarten ist.

Soweit zu dem öffentlich einsehbaren Geschäftskonzept von ioki. Viel spannender war für mich allerdings das Vorgehen bei der Auswahl des Testfeldes Hamburg Lurup und Osdorf. Neben der OnDemand-Plattform hat ioki nämlich einen „Mobility-Simulator“ entwickelt, mit dessen Hilfe es potentiell geeignete Gebiete für den Shuttledienst identifizieren kann – in anderen Worten: Der Mobility-Simulator scheint das Herzstück iokis Geschäftskonzeptes zu sein. Konkret wurde in 1,5 Jahren Entwicklungszeit ein mikroskopisches Abbild der zu untersuchenden Gebiete geschaffen, in dem für jeden einzelnen Bewohner simuliert wurde, wie er sich durch den öffentlichen Raum bewegt. Aufgrund des agentenbasierten Modells erfolgt dabei sogar die Berücksichtigung, ob es sich bpsw. um eine Arbeits-, Freizeit- oder Einkaufsfahrt des einzelnen Agenten handelt. Möglich wurde diese detaillierte Simulation durch die Fusion unterschiedlicher Datenquellen, wie z.B.:

Am interessantesten finde ich hierbei iokis Nutzung von Mobilfunkdaten „eines großen deutschen Netzbetreibers“. Denn was könnten wir im Bereich der aktiven Fahrzeugsicherheit alles nur bewerkstelligen, wenn wir auf Fahrprofile aus Handydaten zur Fahr- und Fahrerverhaltensanalyse zurückgreifen könnten! Auf Nachfrage meinerseits stellte sich jedoch schnell heraus, dass ioki natürlich einerseits die Mobilfunkdaten einkaufen musste und andererseits in der Auswertung großen Datenschutzauflagen unterliegt. So können die verwendeten Mobilfunkdaten nicht auf eine einzelne Person zurückverfolgt werden, da ioki die Daten nur in Bezug auf die Gemeindegrenzen auswerten darf und kann. Dies bedeutet, dass innerhalb einer „Gemeinde“ kein Fahrverhalten rekonstruiert werden kann – das somit erreichte makroskopische Betrachtungslevel ist wirklich sehr hoch.

Summa summarum war ich einerseits wirklich beeindruckt von iokis Präsentation, andererseits bleibt abzuwarten, wie sich iokis Modell in der Fläche schlagen wird. Klar ist auf alle Fälle, dass sich diese Form der Mobilität für die regionalen Verkehrsbetriebe nicht ohne einen öffentlichen Zuschuss rechnen wird – es ist und bleibt ein öffentlicher Personennahverkehr. Andereseits wird es spannend werden, bis zu welcher Stadtgröße ioki seine Dienste wirtschaftlich anbieten kann. Denn für eine derart aufwendige und detaillierte Simulation ist nicht nur ein entsprechendes Budget notwendig, sondern auch eine aktuelle und detaillierte Datengrundlage. Ich bin gespannt!

PS: Wer die Grundidee des iokis Shuttles auf Abruf mit dem altmodischen und oft belächelten „Anruf-/Sammel-Bus“ vergleicht, ist ein Schelm 🙂

Future Mobility Camp Dresden 2019 #fmcdd19

Die Zukunft der Mobilität, unserer Mobilität – wie wird sie aussehen? Diese Frage ist wohl einer der aktuell am heiß diskutiertesten Fragen über verschiedenste Gruppen hinweg: Angefangen beim Berufspendler über den Sonntagsstammtisch-Frühschopper bis hin zum langjährigen Experten im autonomen Fahren. Und doch wird diese Frage wohl keiner so schnell beantworten können.

Umso mehr hat mich deshalb das Future Mobility Camp in der Staats- und Universitätsbibliothek Dresden in seinen Bann gezogen, das schon mit seinem Format des Barcamps, d.h. dass es keine festgelegte Agenda / Rednerliste im Voraus gibt, sich eher unkonventionell dieser Frage zu nähern scheinte. Und so war es dann auch:

In drei Sessions, die von den Teilnehmern selbst gestaltet wurden, gewann ich einen Einblick in den zukünftigen Verkehr / die zukünftige Mobilität aus Sicht von Verkehrswissenschaftlern, Studenten und City-Consultants.

Die erste Session drehte sich dabei 70 Minuten lang um „Micromobility“, d.h. um innerstädtische Mobilität in Form von elektrischen Scootern, wie sie z.B. in Paris bereits an jeder Straßenecke zu finden sind. Definitionsgemäß spricht man bei Micromobility über Fahrzeuge, die eine Maximalgeschwindigkeit von 15 km/h erreichen.

E-Scooter sind vor allem in Metropolen wie z.B. Wien oder Paris auf dem Vormarsch. In Wien werden sie dabei nachts eingesammelt, geladen und am morgen wieder ausgeteilt.

Der Fokus von Micromobility liegt vor auf allem der Fragestellung, wie man mehr Leute in derselben Zeit durch denselben begrenzten Raum transportieren kann. Als Lösung hierfür diskutierten wir in der kurzen Zeit nicht nur die bereits genannten E-Scooter, sondern auch ferngesteuerte Skateboards, kilometerlange Transportbänder, wie man sie bspw. vom Flughafen Frankfurt kennt, sowie ein ebenfalls vom Flughafen-Gepäcksystem inspiriertes Transportsystem. Bei diesem könnte jeder Passant beispielsweise einen „ID-Tag“ bekommen, anhand dessen er in einem riesigen „Gepäcksystem“ durch die Stadt befördert wird.

Gibt es Laufbänder, wie dieses hier am Frankfurter Flughafen, bald auch in Innenstädten?

Letztendlich konnten wir uns in der 70 Minuten langen Session auf keine Lösung einigen und verloren uns zum Teil auch in einer kleinteiligen Debatte über die aktuelle Gesetzeslage sowie die mögliche Vereinbarkeit von Fußgängern und E-Scootern auf dem Bürgersteig. Nichtsdestotrotz haben mich folgende Argumente nachhaltig beeindruckt:

  1. Eine Studie aus Portland (Oregon) hat nachgewiesen, dass E-Scooters zwar den Autoverkehr ersetzen, jedoch nicht den Fußverkehr. Weiterhin greifen vor allem Touristen auf die leicht ausleihbaren E-Scooter zurück.
  2. Auch wenn uns die für die Micromobility notwendigen Anpassungen in der Infrastruktur groß erscheinen, so sind sie doch in keinem Maße mit den Aufwendungen für die durch das Automobil verursachten Infrastrukturmaßnahmen zu vergleichen. In einem ersten Schritt gilt es vor allem vorhandene Fahrbahnbreiten anzupassen bzw. Verkehrstrennungen einzuführen.
  3. Micromobility könnte kleinen Supermärkten und Läden wieder zu neuem Aufschwung verhelfen, da Fahrten zu diesen wieder lukrativer werden würden. Somit könnte das Straßenbild je nach Region / Stadtteil wieder diverser werden.
  4. Über die letzten Jahrzehnte hinweg investierten die Menschen weltweit immer die gleiche Zeit für Reisen. Somit ist die Zeit, die man mit dem Transport / Reisen am Tag verbringt über die Zeit, die Transportformen und den Komfort des Fortbewegungsmittels innerhalb eines Landes konstant. Wir reisen heutzutage vielleicht schneller, dafür jedoch weiter und häufiger.

Ich persönlich bin der Meinung, dass Micromobility ein ernst zu nehmender Trend ist und außerdem ein richtiger Schritt hin zu einer sinnvollen Raumnutzung der Städte sein kann.

Denn wie viel wertvollen Platz verschenken wir schon jetzt beispielsweise für mehrspurige Straßen durch die Stadtkerne, die meistens unter einer starken Staubelastung unter Stoßzeiten leiden? Und wie viel Raum für Parkplätze, auf denen Fahrzeuge stehen, die durchschnittlich nur eine Stunde am Tag genutzt werden?

Selbstverständlich gilt es auch hier, nach sinnvollen und nachhaltigen Lösungen zu suchen. E-Scooter, die aufwendig eingesammelt und über Nacht geladen werden müssen, scheinen mir hier nicht zielführend. Zumal die meiner Meinung nach oft lieblos abgestellten E-Scooter nicht immer zu einer Verschönerung des Straßenbildes beitragen. Ich sehe hierbei ebenfalls die Gefahr, dass eine Vielzahl an Anbietern die Städte mit Sharing-Angeboten fluten könnte mit der Gefahr, dass bei einer Insolvenz des Anbieters die Fahrzeuge nicht mehr eingesammelt werden. Obike aus Singapur sind hierfür ein mahnendes Beispiel, die 2018 über 30.000 Fahrräder in Europa hinterließen.

Nun aber genug des Orakelns – einige der zuletzt aufgeworfenen Fragen werde ich demnächst in den #fmcdd19 Sessions über IOKI und Parkraumbewirtschaftung nochmals aufgreifen. Bis bald!